대형 아닌 준중형급에선 모든 차량이 같은 문제점 보여

현대차 "인기 높아서 나온 논란… 경쟁차보다 고속안정성 낫다"

현대자동차의 야심작인 신형 아반떼(프로젝트명 MD)에 대한 관심이 식을 줄 모른다.

현대차의 5세대 준중형차인 신형 아반떼 출시 이후 블로거들 사이에서 고속주행 논란이 이슈로 떠올랐다.

아반떼 시리즈가 언제나 그렇듯 이번 아반떼도 동급 최고를 내세우며 시장 선점을 위한 총 공세를 펼치고 있다. 그 덕분인지 출시 한 달 만에 사전계약 대수가 이미 3만여 대를 넘어섰다. 이 수치는 쏘나타 월 판매량의 약 세 배에 달하는 수준. 현대차가 신형 아반떼에 거는 기대를 짐작할 만하다.

이처럼 대중들에게 많은 관심을 받는 차종이다보니 신형 아반떼에 대한 비판도 그 인기에 비례한다. 특히 고속주행 안정성을 지적하는 시승기가 늘어감에 따라 해당 부분에 대한 사실 여부 파악이 필요했다.

◇선대 모델보다 날카로워진 핸들링

신형 아반떼의 핸들링은 스티어링휠의 기어비가 기존 아반떼(HD)에 비해 작아지고 전자식 파워 스티어링휠(EPS)을 적용해 핸들링이 더욱 날카롭고 경쾌해졌다. 중저속 영역에서 차체 움직임이 경쾌하고 스티어링휠의 회두성이 좋아 운전하는 재미가 있다. 기존 모델은 최고 사양에도 205-55-16 사이즈의 타이어를 장착했으나, 신형 아반떼는 215-45-17 사이즈를 적용해 좀 더 날카로운 핸들링이 가능하다.

댐퍼와 스프링을 비롯한 하체 셋팅은 패밀리카를 지향하는 차의 성격에 적당하다는 생각이다. 기존 모델은 다소 부드러운 편이었는데 지나치게 출렁대지도 않고 딱딱하지도 않은 셋팅을 통해 승차감과 코너링 사이에서 타협점을 찾기 위해 노력한 듯한 인상이다. 전반적으로 신형은 날렵한 스타일과 날카로운 핸들링을 통해 선대 모델보다 운전의 재미가 있다.

◇토션빔 서스펜션, 필요악인가?

선대 모델의 경우 리어서스펜션에 독립식인 멀티링크 방식의 현가장치가 채택됐지만 신형은 CTBA(커플드 토션빔) 방식으로 바뀌어 경쟁차인 르노삼성차의 뉴 SM3, GM대우의 라세티 프리미어, 기아자동차의 포르테와 같은 일체식 차축을 갖게 됐다.

토션빔 방식은 독립현가 방식에 비해 잃게 되는 부분도 있지만 단점을 상쇄하고 남을 만큼 많은 장점을 갖고 있어 소형차에 두루 적용되고 있다.

제조 원가 절감과 생산 공정의 간소화, 높은 공간 활용성 덕에 소형차의 경우 잃는 것보다 얻는 것이 많은 기술이다. 때문에 완성차 입장에서는 너무나 매력적인 시스템임에 틀림없다.

대신 동일 메이커에서 셋팅한 차량을 놓고 본다면 독립현가보다 일체식현가가 주행안정성이 뛰어나기는 사실상 불가능에 가깝다. 한 쪽 바퀴에 동적 변화가 전해지면 다른 쪽 바퀴에까지 전해지는 구조적인 한계 때문이다. 하지만 큰 걱정은 하지 않아도 된다. 최근 출시된 차량은 셋팅 완성도가 많이 좋아져 거의 독립현가에 준하는 조종안정성을 갖고 있다.

그렇다면 신형 아반떼는 선대 모델과 비교할 때 고속주행 안정성이 어느 정도 수준일까?

◇500㎞이상 주행하며 느낀 고속안정성은…

리어 서스펜션이 토션빔 방식인 수 많은 차를 시승한 경험에 따라 결론을 내리자면 신형의 고속안정성은 납득할 만한 수준이다. 준중형급을 감안하면 직진 안정성에서 동급차종 대비 뒤지지 않았고 고속 코너링 때도 차체가 균형을 잃지 않고 잘 돌아줬다.

고속에서 운전자가 느끼는 승차감이나 요철에 대한 대응도 만족스러웠다. 다만 연속으로 과격하게 핸들링을 하거나 시속 180㎞ 이상 주행 중 급브레이크를 밟을 경우 피쉬테일 현상을 보이는데, 이는 경쟁차종인 뉴 SM3나 라세티프리미어와 같은 일체식 차축을 갖는 차량에서 흔히 찾아볼 수 있는 현상이다.

피쉬테일 현상이란 연속된 급코너나 고속주행 중 급브레이크로 무게중심이 일시적으로 앞으로 이동해 후륜부분이 접지력을 잃어 좌우로 흔들리는 걸 말한다.

이런 극한상황은 전문 테스트 드라이버가 아닌 이상 경험할 일이 거의 없고 소형 양산차에서 크게 문제되지 않는다는 것이 업체 측의 설명이다.

고속영역에서 스티어링휠의 무게감이 다소 가벼워 고속에서 차가 휘청거리지 않을까 하는 생각도 들 수 있지만, 이는 동급차종에서도 동일하게 느낄 수 있는 부분이다. 분명 저속과 고속 영역을 불문하고 실제 차체의 움직임은 경쟁차종 대비 뛰어난 면이 있다. 그러나 이 같은 상황을 보완하려면 트랙을 질주하기에 적당한 경주용 차량으로 업그레이드해야 한다. 하체를 튼튼하게 교체하고 리어스포일러를 장착해 고속주행 중에도 차체를 아래로 눌러주면 확실히 해결할 수 있다.

현대차 관계자는 "신형 아반떼에 적용한 토션빔은 기존 토션빔과 차원이 다르다. 보다 향상된 방식을 적용했기 때문에 경쟁차종보다 모든 부분에서 뛰어나다"면서 "대형차나 하체 튜닝 차량 정도는 돼야 시속 160㎞ 이상 고속例？중 피쉬테일 현상이 일어나지 않을 것"이라고 말했다. 그는 "국산 준중형 차량 중 유독 신형 아반떼에 이토록 관심 높은 건 아반떼 인기가 높기 때문일 것"이라고 덧붙였다.

세상에 존재하는 양산차들이 모두 다 그렇듯이 신형 아반떼에 대한 평가는 운전자들이 내릴 것이다. 아반떼가 경쟁차보다 잘 만들어진 차라면 선대 모델들처럼 엄청나게 팔릴 것이고, 불완전한 차라면 시장에서 혹독한 평가를 받을 것이다. 동급 최대 출력과 최대 편의 장비를 내세우는 아반떼가 얼마나 팔릴지 귀추가 주목된다.