록키의 나만의 세상

지난 2009년 10월 17일 독일 라이프치히 BMW 공장에서 만난 BMW의 소형 SUV X1은 작은 차가 지녀야 할 필요조건을 충분히 만족시켰다. 분명히 작지만 그 쓰임새는 다양했다. 처음 X1을 만났을 때 사진상으로 보았던 것보다 더욱 왜소했다. 작아보이는 결정적인 이유는 SUV 치고는 높이가 1천545밀리미터로 무척이나 낮기 때문. 현대 i30cw(1천565밀리미터)보다 2센티미터나 낮은 것을 감안하면 거의 세단에 가깝다고 할 수 있다.

길이와 너비는 각각 4천454×1천798밀리미터로 폭스바겐 티구안(길이×너비×높이 4천427×1천809×1천683밀리미터)과 비슷한 사이즈이지만 높이는 훨씬 낮다. 이같이 높이를 낮추면 에어로다이내믹에는 유리해도 실내가 좁아지는 단점이 있다. 그런데 BMW는 이런 단점을 차체 바닥을 낮추는 방식으로 해결했다. 3시리즈 세단의 플랫폼을 베이스로 네바퀴굴림 드라이브 트레인을 낮게 설계하는 방식이다. 지상고도 193밀리미터밖에 되지 않는다. 

차체가 낮은 데다가 앞뒤 오버행을 줄이고, 루프를 거의 일직선으로 뽑아 언뜻 보면 해치백과 비슷한 스타일을 만들어냈다. 박스카 형태도 띄고 있다. 앞모습은 키드니 그릴을 위아래로 늘린 뉴 7시리즈의 것을 그대로 사용했다. 그러면서 헤드램프와 범퍼 등의 에지 라인들을 밑으로 흐르게 해 강한 인상과 함께 독특한 분위기도 자아낸다. 또 범퍼에 많은 라인을 그어 빛에 따라 볼륨감이 살아나게 했다.  

사이드는 도어핸들 높이에 직선의 강한 캐릭터 라인을 긋고 아래쪽으로는 앞뒤 휠하우스를 강조하는 부드러운 유선으로 마무리했다. 그 밑으로는 오프로드를 대비한 크롬 프로텍터를 달았다. 뒷바퀴굴림 모델은 프로텍터가 없다. 뒷모습은 'L'자형 리어램프를 기본으로 수평라인을 많이 그어 차체가 넓어 보이는 효과를 냈다. 전체적으로 파격적인 스타일을 선보이기보다는 무난한 디자인으로 대중에게 쉽게 접근하겠다는 의도로 보인다.

실내 레이아웃은 BMW의 작은 차들과 비슷하지만, 위급인 X3보다 오히려 앞뒤 헤드룸과 숄더룸이 더 넓다. 다만 파노라마 글라스루프를 옵션으로 달면 38밀리미터 정도 헤드룸이 줄어든다.

모든 컨트롤러들은 손이 닿기 쉬운 곳에 자리해 있고, 자투리 공간들은 모두 수납공간으로 만들었다. 도어포켓은 큰 물통을 넣을 수 있을 정도로 넓고 주행 중에는 CD케이스가 움직이지 못하도록 밴드를 달아놓았다. 운전석 도어 위에는 BMW 모델에서는 보기 힘들었던 선글라스 케이스도 마련했다. 시트는 3시리즈 세단의 것을 그대로 쓴다.

뒷자리 레그룸도 넓어 성인이 앉아도 편한 자세를 취할 수 있다. 또 등받이를 31도까지 조절할 수 있다. 물론, 4명이 앉기에는 전혀 무리가 없지만 5명이 앉아야 하는 상황이라면 말리고 싶다. 가운데 자리가 약간 좁고 트랜스미션 터널이 높이 솟아있다. 어쩌면 트렁크가 더 편할지도 모르겠다. 트렁크 공간이 420리터이고 뒷좌석 등받이를 모두 접으면 1천350리터의 공간을 만들 수 있다. 시트를 4:2:4로 접을 수 있고, 차체가 낮아 짐을 싣고 내리기도 편하다.

엔진은 3종의 직렬 4기통 2.0리터 디젤이 들어간다. 터보가 1개 들어간 18d(140마력), 20d(174마력)와 트윈터보를 사용한 23d(201마력)이다. 굴림방식은 네바퀴굴림의 x드라이브와 뒷바퀴굴림의 s드라이브. 직접 시승한 차는 20d 네바퀴굴림으로 국내에서도 판매될 모델이다.

차가 움직이기 시작하면서 가장 먼저 느끼게 되는 점은 서스펜션이 생각보다 단단하다는 것. 아직까지 경제개발이 미약한 동독지역의 좋지 못한 도로환경 탓도 있지만, 서스펜션의 세팅 자체도 약간 단단해 주행 내내 엉덩이와 허리에 잔진동이 느껴진다. 뒤통수가 납작해질 정도로 헤드레스트에 많이 부딪히기도 했다. 차급을 보았을 때 대중적인 주행성격을 띄지 않을까 했지만 역시 BMW는 다이내믹을 버리지 않았다.

BMW 관계자는 "X1의 서스펜션이 약간 단단하게 느껴지는 것은 당연한 결과"라며 "다년간 주행 테스트를 하면서 이 같은 서스펜션 세팅이 차급에 더 맞고 주행흐름을 해치지 않는다"고 설명했다. 그러면서 "X3보다는 약간 더 유순한 세팅"이라고 덧붙였다.

서스펜션의 움직임은 빠르고 정확하다. 바퀴에 충격이 가해지면 댐퍼가 급격히 수축하는가 싶다가도 스프링이 댐퍼의 수축을 빠르게 제어하는 경향이 있다. 물론 충격의 정도에 따라 이 같은 패턴은 약간 달라진다. 리바운드 되는 시점도 약간 빨라 균열이 있는 아스팔트에서는 차가 '통통'거리며 뛰어다니는 기분이다.

코너에서는 새로운 퍼포먼스 컨트롤이 꽤 만족스러운 결과를 낸다. 리어액슬이 움직이는 X6와 비슷한 효과를 내는 시스템으로 일반적인 주행에서는 앞:뒤 구동력이 40:60으로 배분되고 코너에 들어가면 30:70으로 바뀐다. 그러면서 네바퀴굴림 방식의 특성인 언더스티어를 막기 위해 안쪽 뒷바퀴에 제동을 걸고 반대쪽 뒷바퀴의 구동력을 더 높인다. 이 같은 좌우 바퀴의 제동과 토크배분은 코너에서의 속도와 언더스티어 경향에 따라 정도가 달라진다. 무게중심이 낮고 단단한 서스펜션과 퍼포먼스 컨트롤 덕분에 코너에서 뛰어난 핸들링을 맛볼 수 있다. 물론 속도가 과하다 싶으면 여지없이 차체자세제어 시스템이 작동하면서 속도를 줄인다. 스태빌리티 컨트롤과 트랙션 컨트롤을 끄면 약간의 휠스핀이 일면서 차체가 옆으로 미끄러지는 현상이 일기도 한다.

X1의 퍼포먼스 컨트롤이 X6와 다른점은 X6은 기계식이고 X1은 저렴한 전자식. 하지만 X6와 비슷한 효과를 내도록 한 것이다. 코너를 빠른 속도로 진입하면 뒤쪽이 따라오는 속도가 당연히 X6에 미치지 못하고 차체자세제어 시스템의 개입도 더 많다.

X1은 작지만 넓고 실용적인 실내를 지녔다. 편의장비도 많이 들어가 있고 BMW의 주행특성을 고스란히 간직하고 있다. 연비도 좋다. 유럽을 기준으로 20d X드라이브가 리터당 16킬로미터 정도. X1은 다양한 연령층의 소비자와 다양한 라이프스타일을 모두 충족시킬 수 있다.

최근 유럽 메이커들의 소형 SUV에 대한 패권다툼이 치열해지고 있는 상황에서 BMW는 X1으로 작은 차의 새로운 패러다임을 만들었다. X1과 X3까지 가지고 있는 BMW는 소형 SUV 시장에서 주도권을 차지하려고 안간힘을 쓰고 있다. X1의 국내 판매는 이르면 내년 3월 정도가 될 것으로 보인다.

※ 이번달 말에 출시하는 BMW X1을 작년 10월에 독일에서 미리 타봤습니다. X3가 국내에서 열렬한 반응을 얻지 못했던 터라 X1이 어떤 결과를 얻을지 궁금해집니다.

(마지막 사진은 왼쪽부터 순서대로, X1-X6-X5-X3 입니다~)

그리고, 본격적인 국내 시승은 이번 3월호에 공개됩니다. 기대해주세요~^^

2010년을 뜨겁게 달굴 신차 - X1