록키의 나만의 세상

하지만 이해할 수 없을 만큼 들뜬 그들의 글과 달리 지면 한쪽 구석에 실려 있는 자동차 렌더링은 그리 장밋빛으로 보이지는 않았다. 보닛은 힘차게 뻗어가는 것 같은데 루프는 미끄럼틀처럼 급격히 떨어지고, 무엇보다 기기묘묘한 리어 뷰는 표현할 방법을 찾기 위해 사전이라도 뒤져야 할 지경이었다. 그렇게 몇 년간 온갖 소문들을 마치 만화책의 말풍선처럼 달고 다니던 바로 그 파나메라가 마침내 모습을 드러낸 것은 지난 상하이 모터쇼. 이 차를 둘러싼 몇 년간의 소문에서부터, 차의 형태와 데뷔 무대에 이르기까지 파나메라에서 ‘전형적’이라는 단어는 아예 찾아볼 수조차 없었다. 하나부터 열까지 모든 게 파격이었다.

그리고 그로부터 불과 5개월. 포르쉐는 다시 한 번 파격적이리만치 빠른 발놀림으로 파나메라를 한국 시장에 들여 보냈다. 몇 년 전부터 이 차를 어찌하지 못해 안달하던 자동차 기자들 앞에 그야말로 먹음직스러운 진수성찬이 펼쳐진 셈이다. 자동차에 어지간히 관심이 있는 사람이라면 이미 파나메라의 세세한 사진들을 인터넷에서 숱하게 찾아보았으리라. 사진 속에 웅크리고 있는 파나메라의 모습은, 불행인지 다행인지 수 년 전 거친 렌더링에서 보았던 그것과 크게 달라지지는 않아 보였다.

파나메라는 911과 박스터, 카이엔, 카이맨에 이어 포르쉐가 새로 선보이는 완전 신형이다. 911과 박스터, 카이맨이 포르쉐 가문의 정통을 물려받은 성골이라면, 카이엔과 파나메라는 진골이라 부르기에도 어색할 별종이다. 포르쉐의 첫 SUV 카이엔이 등장했을 때의 충격과 난리통은 아직까지도 생생하다. 여기저기서 포르쉐 성토대회가 벌어지고 탄식과 한숨이 자동차 업계를 뒤덮었지만, 바로 그 카이엔은 포르쉐 왕가 재건의 굳건한 디딤돌이 되어주었다. 한 차례 충격과 그 놀라운 반전을 겪어봐서일까, 파나메라는 화제에 오를지언정 이 차를 둘러싸고 난리법석은 아직 벌어지지 않고 있다.

은빛 파나메라 터보의 프런트 뷰는 포르쉐 그 자체다. 헤드램프에 LED 장식을 넣어 멋을 부리긴 했지만, 역시 포르쉐답게 과도한 치장은 전혀 하지 않은 모습이 의외로 반갑다. 차체 길이는 프리미엄급 최고급 세단의 심리적 기준선인 5미터에 조금 못 미치는 4.97미터. 하지만 보닛이 길게 뻗어있는데다 차체가 낮고 넓어 시각적으로는 상당히 웅장해 보인다. 첨단의 진수를 보여주는 안팎 디테일과 달리 보닛 라인은 꽤 클래시컬한 멋을 풍긴다. 이 시장 소비자들이 입맛을 다실만한 요소.

사이드 뷰도 힘차게 뻗어있지만, 예전 스케치를 보며 아리송했던 리어 뷰는 여전히 모호하다. 물론 포르쉐의 고충은 짐작하고도 남을 만하다. 아무리 4인승 세단을 만들어낸다고 한들 포르쉐 로고를 달고 있는 이상 트렁크 리드를 길게 뽑아내어 3박스 형태로 만들 수는 없었을 테니 말이다. 어쨌든 파나메라의 외관은 좀 더 지켜보며 낯을 익혀야 할 것 같다.

실내는 호사스러움의 극치다. 영역을 칼 같이 나눠놓은 4인승 시트 구성. 4개의 시트가 모두 스포츠 버킷시트 형태를 갖추고 있으며, 센터페시아에서 뒷좌석 가운데까지 실내 전체를 절반으로 나누며 뻗어있는 센터콘솔은 기능성을 떠나 그 자체만으로도 기막힌 장식이다. 911에서 그랬듯 조금 작은 듯한 시트는 몸을 기막히게 잡아준다. 예상을 뒤엎고 뒷좌석 공간은 상당히 넉넉하다. 루프라인이 급격히 떨어지지만 시트 포지션이 워낙 낮은지라 헤드룸도 넉넉하다. 4개의 시트가 모두 얇은 덕에 레그룸도 전혀 모자라지 않는다. 주구장창 앞좌석에만 공을 들여온 회사가 뒷좌석을 이렇게 근사하게 만들다니. 시샘이 절로 나온다.

여기까지는 미심쩍은 눈길을 좀처럼 걷어낼 수가 없다. 시동을 걸고 V8 4.8리터 500마력 엔진이 뿜어내는 우렁찬 사운드를 들으며, 그리고 차체를 움직여 딱 한 블록을 지나고 나자 모든 것은 명쾌하게 정리되었다. “포르쉐 맞네!”

세단에서 이토록 굳세고 단단한 승차감을 맛보기는 난생 처음 아닐까? 차체가 커지고 공간은 여유로워졌으며, 실내는 화려해졌지만 차의 움직임과 성격은 정말 희한하게도 포르쉐였다. 그르렁대며 서울의 밤거리를 어슬렁대던 파나메라는 외곽으로 벗어나자마자 ‘그 동안 어떻게 참았을까’ 싶을 만치 무시무시하게 달려 나갔다. 파나메라 터보의 제원상 0-시속 100km 가속시간은 단 4.2초. 뉘르부르크링 서킷 테스트를 통해 세상에서 가장 빠른 양산형 세단에 등극한 실력은 순식간에 낱낱이 드러났다.

시속 90km에 도달하자 적응형 리어 스포일러가 솟아오르면서 좌우로 보조날개까지 펴 고속주행을 확실히 뒷받침해준다. 앞이 트인 도로를 달린 지 불과 10여분, 속도계는 어느 새 시속 270km 언저리를 오르내리고 있다. 강력한 엔진에 2톤 이하로 억제한 경량화, 여기에 0.30에 불과한 공기저항계수가 맞물려 이뤄낸 솜씨. 하지만 초고속 질주의 핵심요인은 역시 포르쉐가 자랑하는 섀시 컨트롤(PASM) 능력에서 찾을 수 있다. 차체의 거동은 상당히 안정적이다. 이렇게 큰 차에서 이토록 낮게 깔린 느낌을 받기는 처음이다. 신형 오일 섬프 위치를 극도로 낮추는 등 무게중심을 낮추는 데 공을 들인 흔적이 역력하다. 여기에다 쇼트 스트로크 엔진의 역동적인 퍼포먼스가 고스란히 운전석으로 전해오니 가슴이 벌렁거리지 않을 수 없다. 운전석에 앉아있는 이상 달리는 파나메라를 지켜볼 수는 없지만, 짐작컨대 서있을 때 모호해 보이던 외관 디자인도 달릴 때는 더 없이 매혹적으로 보였을 것이다.

19인치 휠 안에 웅크린 빨간색 브레이크 캘리퍼와 돌고래처럼 쭉 빠진 몸매, 웅장한 터보 엔진 사운드로 넘치는 남성미를 뿜어내며 돌진하는 순간에도 실내는 편안하기만 하다. 아니, 엄밀히 말해 이 급의 세단에서 지금껏 겪어본 느낌과는 사뭇 다르다. 아늑하나 포근하지는 않다. 편안하나 노곤해지지도 않는다. 처음에 조금 단단한 듯했던 시트는 달리면 달릴수록 몸에 착 달라붙어 완벽한 일체감을 전한다. 뒷좌석에서도 911을 몰 때의 역동감을 고스란히 맛볼 수 있다. 운전석을 동료에게 맡긴 채 일부러 한 시간 정도 뒷좌석에 앉아봤더니 난생 처음 겪어보는 느낌이 스멀스멀 전해온다. ‘역동적 편안함’이랄까. 포르쉐가 처음 만든 4인승 GT의 뒷좌석이 이렇지 않았다면 눈물이 날 만큼 실망스러웠을 게다. 어떻게 해도 포르쉐임을 숨기지 않는 강력한 DNA가 경이롭다. 관건은 2억 원이 넘는 거금을 주고 이 차를 구입할 오너들의 반응이다. 야들야들한 고급 세단 시트에 익숙해져 있을 그들에게 놀라운 신세계를 과연 어떻게 펼쳐 보일지에 성패가 달려있다는 말이다.

포르쉐는 이 차에 오토 스타트-스톱 시스템을 더해 연비까지 챙기는 ‘초유의 섬세함’을 보여주었다. 이 시스템은 차가 정차하는 순간 엔진을 멈추고, 브레이크 페달에서 발을 떼면 엔진이 다시 돌아가게끔 하는 장치. 500마력을 내는 V8 터보 엔진이 리터당 8.2킬로미터의 공인연비를 얻어낸 데는 이 시스템의 역할이 지대했으리라는 생각이다.

포르쉐는 왜 파나메라를 내놓았을까. 그들은 왜 911과 박스터로 만족하지 못할까. 카이엔에서 그랬듯 그간 갈고 닦은 솜씨로 자신들의 스펙트럼을 더욱 넓히고 싶어서 아닐까? 스포츠카의 틀 안에만 머물러도 명성을 유지할 수 있겠지만, 그 너머의 경쟁자들과도 겨뤄보고 싶었을 것이다. 그 같은 도전정신은 모두의 걱정과 비웃음을 뒤로 한 채 RR타입 스포츠카를 끝까지 고집했던 페르디난트 포르쉐 박사 시절부터 이미 잉태되고 있었던 터.

파나메라는 포르쉐의 핵심 유전자를 모조리 담고 있는 4인승 GT다. 하지만 결코 덩치가 커진 911도, 세단의 탈을 쓴 911도 아니다. 파나메라는 그냥 파나메라일뿐. 신종의 등장이다.